Daten:
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| Typ: | | IX C 40 |
| Bauauftrag: | | 15.08.1940 |
| Bauwerft: | | Deutsche Werft AG, Hamburg-Finkenwerder |
| Serie: | | U 525 - U 532 |
| Baunummer: | | 343 |
| Kiellegung: | | 10.11.1941 |
| Stapellauf: | | 01.07.1942 |
| Indienststellung: | | 16.09.1942 |
| Indienststellungskommandant: | K | Karl-Heinz Fuchs |
| Feldpostnummer: | | 50081 |
Feindfahrten:
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| Anzahl Feindfahrten: | 1 |
| Versenkte Schiffe: | 0 |
| Versenkte Tonnage: | 0 BRT |
| Beschädigte Schiffe: | 0 |
| Beschädigte Tonnage: | 0 BRT |
Detailangaben der Feindfahrten:
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1. Feindfahrt: 15.04.1943 - 11.05.1943 ++
Unter Oberleutnant zur See Georg von Rabenau
15.04.1943 aus Kiel ausgelaufen
Operationsgebiet: Nordatlantik, südlich von Island
11.05.1943 Verlust des Bootes
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Schicksal:
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| Datum: | | 11.05.1943 |
| Letzter Kommandant: | O | Georg von Rabenau |
| Ort: | | Im Nordatlantik südwestlich von Irland |
| Position: | | 46°55'N-14°44'W |
| Planquadarat: | | BE 6465 |
| Versenkt durch: | | Durch Wasserbomben der britischen Korvette "HMS Mignonette" und der britische Sloop "HMS Fleetwood" zum Auftauchen gezwungen und selbstversenkt |
| Tote: | | 11 |
| Überlebende: | | 45 |
Detailangaben:
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Bericht des Kommandanten Georg von Rabenau über die Versenkung:
Am 15.04.1943 liefen wir
von Kiel zur ersten Feindfahrt aus. Durch den Großen Belt nach Süd-Norwegen, der norwegischen Küste entlang, ging es
durch das südliches Nordmeer südlich an Island vorbei in den Nordatlantik.
Am 25.04.1943 wurde das Boot bei
sehr Tiefhängenden Wolken von einem Catalina-Flugboot des amerikanischen US-Navy Squadron VP-84 überrascht und durch
Bomben, die direkt vor dem Boot detonierten, am Bug schwer getroffen. Die äußeren Klappen aller vier vorderen Torpedorohre
wurden so beschädigt, dass sie sich nicht mehr bewegen ließen. Mit den vorderen Rohren konnte somit nicht mehr geschossen
werden.
Am 29.04. und 30.04. war U 528 dann ostwärts von Kap Farewell noch an zwei Gruppen eines Geleitzuges
(ONS-5), der von Osten kam und nach Westen lief. Wegen der sehr schweren See kam es jedoch nicht zu einem Angriff. Kurz
vor Kap Farewell wurden wir am 30.04. von einem Sunderland-Flugboot zum Tauchen gezwungen. Dadurch ging die Fühlung zum
Geleit verloren. Ich entschloss mich, den B.d.U. unter Hinweis auf die Beschädigungen des Bootes zu bitten, die Fahrt
abzubrechen und nach Lorient laufen zu dürfen. Die Genehmigung wurde erteilt.
Wir gaben den überschüssigen
Brennstoff an das Versorgungs-U-Boot U 461 (Stiebler) ab und fuhren Richtung Lorient.
In der Nacht vom 10.05.
auf den 11.05. wurde das Luftgefährdete Gebiet (Westteil der Biskaya) erreicht. Befehlsmäßig ging es unter Wasser. Wir
hatten noch etwa 2 bis 3 Tage Fahrzeit bis Lorient.
Nach dem Auftauchen am Morgen des 11.05. zum Aufladen der
Batterien und der Druckluftbehälter bei Überwasserfahrt, wurde das Boot von einem Halifx-Flugzeug (Halifax D unter
P Off J.B. Stark des 58. RAF Squadrons aus dem Luftsicherungsbereich des Geleitzugs OS-47) entdeckt, mit Bomben
angegriffen und zum Tauchen gezwungen (Der britische Pilot berichtete, dass er beobachten konnte, wie das U-Boot regelrecht
aus dem Wasser geworfen wurde und sich auf die Seite legte.). Nach etwa einer halben Stunde tauchten wir wieder auf. Aber das Flugzeug kehrte
zurück, wurde diesmal rechtzeitig entdeckt und kam nicht zu einem Angriff. Wir mussten aber erneut tauchen. Unsere Absicht
war, jetzt etwas länger unter Wasser zu bleiben, bis das Flugzeug endgültig weggeflogen wäre. Nach nicht sehr langer
Zeit hörten wir dann aber Schraubengeräusche von Überwasserfahrzeugen, kurz darauf wurden wieder Wasserbomben geworfen.
Wir gingen auf große Tiefe und hielten uns etwa 5 Stunden auf Tiefen zwischen 180 und 130 Metern und bekamen in dieser
Zeit etwa 120 Wasserbomben. Die Schäden am Boot, die dadurch auftraten, waren trotzdem nicht sehr erheblich. Die Elektrik
fiel zeitweise aus. Ein Brennstoff-Innentank platzte, und das Öl lief in die Bilge. Einige Ventile wurden undicht, so
dass nach und nach etwas Wasser in das Boot eindrang.
Als wir endlich eine halbe Stunde Ruhe hatten und die Fahrzeuge
nicht mehr hörten, entschloss ich mich aufzutauchen. Und als wir oben waren, war von Fahrzeugen oder Flugzeugen zunächst
auch nichts zu sehen. Unser Standort war 46°55'N-14°44'W. Die Sicht war nicht mehr so gut wie am Morgen. Der
Seegang war leicht. Da wir das Boot das durch die lange Wasserbombenverfolgung und Tauchfahrt doch ziemlich mitgenommen
war, erstmal wieder in Ordnung bringen mussten, ehe wir über Wasser weiterfahren und die Batterie und Druckluft aufladen
konnten, lagen wir noch gestoppt.
In diesem Augenblick tauchten aus dem Dunst heraus zwei Fahrzeuge auf und fingen an,
auf etwa 5000 bis 6000 Metern mit Artillerie zu schießen. Nach zwei Salven, eine kurz, eine weit, wurde das Feuer aber
merkwürdigerweise wieder eingestellt (wie ich später erfuhr, weil wir keine Anstalten machten wegzufahren oder zu tauchen).
Da wir völlig tauchunklar waren (Batterie fast leer, Druckluftbehälter völlig leer und etwa 13 Tonnen Wasser im Boot)
und auch nicht so schnell hätten fahren können, wie die gegnerischen Fahrzeuge, und auch unsere Geschütze für ein
Artilleriegefecht nicht ausreichten, gab ich an die U-Boot-Führung einen Funkspruch ab, dass wir tauchunklar wären und von
feindlichen Fahrzeugen angegriffen würden, und ich daher das Boot versenken müsste.
die Versenkung wurde dann auch
gleich eingeleitet. Während U 528 langsam sank, ging die Besatzung vollzählig ins Wasser. Ich selbst sprang dann nach
dem Leitenden Ingenieur als letzter von Bord und sah das Boot hinter mir über den Achtersteven in die Tiefe gehen. Alle Männer
hatten Schwimmwesten bzw. Tauchretter um, und wir hatten eine lange Leine, and der sich möglichst alle festhalten sollten,
damit wir zusammenblieben.
Wir schwammen zunächst auch in einem ziemlich engen Haufen zusammen, wurden nach und nach
doch etwas auseinander getrieben, so dass ich mich vom Schwimmvermögen und der Ausdauer jedes einzelnen nicht mehr überzeugen
konnte. Inzwischen waren beide Fahrzeuge herangekommen. Die britische Korvette "HMS Mignonette" blieb in Lee von uns,
während die Korvette "HMS Fleetwood" nach luv ging und dadurch auf uns zutrieb. So hatten die beiden Fahrzeuge uns zwischen
sich. Sie ließen die Seefallreeps herab und setzten je ein Boot aus. Nach und nach wurden so alle Männer meiner Besatzung, die
zu finden waren, aufgefischt und an Bord der britischen Schiffe gebracht. Ich selbst bin etwa 35 Minuten geschwommen, bis ich
aufgenommen und Bord der "HMS Fleetwood" gebracht wurde.
Das Wasser hatte eine Temperatur von etwa 14°C. So waren wir
reichlich klamm und durchgefroren, obwohl der letzte aufgenommene Mann nur etwa 45 Minuten im Wasser gewesen war.
Auf
der "HMS Fleetwood" bekamen wir warmes Zeug zum Anziehen und heißen Tee. Ich wurde dann sehr bald auf die Brücke zu dem
Kommandanten (Commander R.N.R. Piggot) gebracht, der mich freundlich begrüßte. Er fragte bei der Korvette "HMS Mignonette" an,
wie viele Männer meiner Besatzung dort an Bord genommen seien. Es waren sieben Mann, und bei uns auf der "HMS Fleetwood"
waren wir 38 Männer. Das waren zusammen 45. Es fehlten also 11 Mann, denn wir waren auf U 528 insgesamt 56 Mann gewesen,
die auch sämtlich aus dem Boot ausgestiegen und ins Wasser gegangen waren. Commander Piggot erklärte mir, dass er nun über eine
Stunde mit der anderen Korvette zusammen in diesem für die Briten gefährlichen Gebiet gestoppt gelegen und zusammen mit
zwei Flugzeugen, die ich über uns fliegen sah, nach meiner Besatzung gesucht hätte, und dass trotz der recht brauchbaren
Sicht niemand mehr schwimmend zu sehen gewesen wäre, wovon ich mich selbst mit einem Fernglas überzeugen konnte, und dass
er nun die Suche abbrechen müsste, um wieder zu seinem Verband zurück zulaufen. Ich musste mich schweren Herzens dieser
Entscheidung fügen, ohne je zu erfahren, aus welchen Gründen die elf vermissten Kameraden ertrunken sind.
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