Daten:
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| Typ: | | VII C |
| Bauauftrag: | | 05.06.1941 |
| Bauwerft: | | Blohm & Voss, Hamburg |
| Serie: | | U 959 - U 982 |
| Baunummer: | | 166 |
| Kiellegung: | | 01.05.1942 |
| Stapellauf: | | 14.01.1943 |
| Indienststellung: | | 04.03.1943 |
| Indienststellungskommandant: | O | Eckehard Wolf |
| Feldpostnummer: | | 51418 |
Feindfahrten:
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| Anzahl Feindfahrten: | 1 |
| Versenkte Schiffe: | 0 |
| Versenkte Tonnage: | 0 BRT |
| Beschädigte Schiffe: | 0 |
| Beschädigte Tonnage: | 0 BRT |
Detailangaben der Feindfahrten:
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1. Feindfahrt: 09.09.1943 - 10.11.1943 +
Unter Oberleutnant zur See Eckehard Wolf
09.09.1943 aus Kiel ausgelaufen
15.09.1943 in Molde eingelaufen
17.09.1943 aus Kiel ausgelaufen
18.09.1943 in Drontheim eingelaufen
05.10.1943 aus Drontheim ausgelaufen
Operationsgebiet: Nordatlantik, Biskaya und Kap Ortegal
10.11.1943 Verlust des Bootes
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Schicksal:
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| Datum: | | 10.11.1943 |
| Letzter Kommandant: | O | Eckehard Wolf |
| Ort: | | In der Biskaya vor Kap Ortegal (Santa-Maria-Bucht) |
| Position: | | 43°46.8'N-07°38'W |
| Planquadarat: | | BF 8712 |
| Versenkt durch: | | Nach einigen Flugzeugangriffe mit Wasserbomben und Rateken besch�digt und nach Kollision mit einem Riff aufgrund der schw�ren Sch�den selbstversenkt |
| Tote: | | 8 |
| Überlebende: | | 42 |
Detailangaben:
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Britischer Bericht �ber die Versenkung:
U 966 wurde am 10.11.1943 um 04:09 Uhr auf dem Weg in die Biskaya zuerst von der Wellington B (unter WO I.D. Gunn) des 612. britischen Squadron mit
sechs Mk-XI Wasserbomben schwer besch�digt. U 966 tauchte weg, musste aber aufgrund der schweren Sch�den gegen 08:30 Uhr wieder
auftauchen. Schon gegen 08:59 Uhr wurde das Boot von der Liberator R des US-Navy Squadron VB-105 gesichtet und sofort darauf von
dem Flakfeuer des U-Bootes eingedeckt, wodurch die Bombensch�chte durch Treffer besch�digt wurden. Deshalb versagten bei den zwei
Angriffen die Ausl�sevorrichtungen der Wasserbomben.
Gegen 11:50 Uhr sichtete die Liberator E des US-Navy Squadron VB-103
das U-Boot und griff es sofort mit Wasserbomben an. Durch diesen Angriff wurde das Boot erneut besch�digt, konnte aber seine Fahrt
forsetzen.
Aufgrund des starken Feuers von von Seiten des U-Bootes flog die Liberator keinen Angriff mehr. Jedoch blieb sie bis
13:10 Uhr vor Ort und wo sie dann um 13:15 Uhr von der Liberator E des US-Navy Squadron VB-110 abgel�st wurde.
Der dann erfolgte
Wasserbombenangriff schlug fehl. Jedoch konnte die Liberator das U-Boot bis zum Eintreffen der Liberator D (unter Flt Sgt Zanta) der 311. exiltschechischen
RAF um 13:45 Uhr in ein Feuergefecht verwickeln. Die Liberator D griff U 966 mit Raketen an, die in der N�he des U-Bootes einschlugen.
Nach diesem Angriff verringerte U 966 seine Geschwindigkeit, lief aber weiter in Richtung spanische K�ste.
W�hrend die Liberator E um 15:52 den
R�ckflug antrat, blieb die Liberator D noch einige Zeit au�erhalb der Flakreichweite des U-Bootes, bevor sie ebenfalls zu ihrem Squadron
zur�ckkehren musste.
Etwas sp�ter machte die Catalina B des 202. britischen Squadron Luftaufnahmen von �berlebenden in
einem Beiboot. Die Bilder zeigen au�erdem einen gro�en �lfleck. Der Fotograf berichtete, dass zu denm Zeitpunkt als die Aufnahmen
gemacht wurden, U 966 in der N�he der Santa-Maria-Bucht gerade sank.
Deutscher Bericht �ber die Versenkung:
Es war der fr�he Morgen des 10.11.1943 kurz nach der Wachabl�sung, ein Zeitpunkt an dem die Aufmerksamkeit noch nicht voll
einsetzte, da sich die Augen der neuen Ausgucks erst an die Dunkelheit gew�hnen mussten.
Pl�tzlich erzitterte das Boot gewaltig -
einmal, zweimal, dreimal. Ein Gepolter, ein Rauschen und dann, bei der dritten Wasserbombe wurde das Boot, wie von einer unsichtbaren
Hand gesch�ttelt, das Heck aus dem Wasser gehoben und mit Wucht zur�ck geschleudert.
In der totalen Dunkelheit unter Deck bem�chtigte
sich aller eine ohnm�chtige Ungewi�heit und Angst. Dieses dauerte nicht lange, denn bald schaltete sich die Notbeleuchtung ein. Im Boot
selbst, gab es un�bersehbare Sch�den. Alles was nicht angeschwei�t war hing an Kabeln, Rohren oder lag auf den Flurplatten. Dazu der
Gestank der durchgebrannten Steuerbord E-Maschine nach einem festgefahrenen Lager und spritzendes Wasser aus undichten Au�enbordventilen.
Von oben h�rte man die Bordkanonen bellen.
"Auf 150 Meter gehen!" entschied der Kommandant. Das Boot fiel mit starker Vorlastigkeit in die
Tiefe. Mit nur einer E-Maschine, auf Hochdruck laufenden Pumpen und Gewichtsausgleich durch die in den Heckraum befohlenen Freiwachen
pendelte der Leitende Ingenieur das Boot in 200 Metern tiefe ein. Aber es sackte weiter ab. Die Zeiger der Tiefenmesser standen schon am
Anschlag bei 220 Meter. Das Knacken und �chzen am Druckk�rper und in den Spanten wurde lauter und h�ufiger. 230 - 235 - 240 Meter, so war es
auf dem Druckmanomerter der Tauchzellen abzulesen.
"Anblasen!" schrie der LI, denn das war der letzte Ausweg aus der aussichtslosen
Situation. Zuerst reagierte das Boot �berhaupt nicht, erst nach unendlich langer Zeit begann es langsam zu steigen. Bei 150 Metern kam das
Boot zum Stillstand.
Jetzt erst wurde mit der Schadensaufnahme begonnen. Leider waren die festgestellten Sch�den viel gr��er, als
zuerst angenommen wurde. Die Leckstellen im unteren Bootsbereich blieben vorerst unbedenklich, doch der gesamte Steuerbord-Antrieb war
ausgefallen und mit Bordmitteln nicht zu reparieren. Das hintere Backbord-Hauptlager qualmte und musste zus�tzlich gek�hlt werden.
Die Reperaturen und Aufr�umarbeiten dauerten stundenlang.
Mittlerweile hatten alle im Boot erfahren, was sich vor Stunden oben zugetragen
hatte:
Die 1. Br�ckenwache unter dem I.WO Richter konnte den aus der Dunkelheit angreifenden britischen Bomber nicht sehen. Das Flugzeugger�usch
wurde durch den starken L�rm der U-Boot-Diesel �bert�nt. Der Anflug erfolgte von achtern, die dritte geworfene Wasserbombe lag knapp hinter dem
Heck. Beim Anflug feuerte der Flieger aus allen Rohren, so dass die Br�ckenwache in Deckung gehen musste und zwei Mann leichtere Verletzungen
erlitten.
Gegen 08:30 Uhr wurde wieder aufgetaucht. Der Druckluftvorrat war durch das st�ndige Anblasen knapp geworden. Vermutlich gab es
einen Ri� in einem Tauchbunker. Auch die Batterien waren leer und mussten wieder aufgeladen werden. Der Backbord-Diesel lief auf vollen Touren.
Es wurde versucht, zur spanischen K�ste zu kommen, um so den zu erwartenden Angriffen entgehen zu k�nnen.
Auf der Br�cke stand die 3.
Seewache unter den Kommando des Kommandanten. Vorher erteilte er der Besatzung den Befehl Schwimmwesten anzulegen.
Der scheinbare
Friede dauerte nicht lange. Gegen 09:00 Uhr entdeckte der Steuermannsmaat Heins Maslock das aus 260 Grad angreifende Flugzeug. Die
beiden 2-cm Kanonen beschossen den Angreifer und seine beiden Angriffsversuche konnten vorerst abgewehrt werden. Doch bald bekam er
Verst�rkung. Und nun erfolgte Angriff auf Angriff.
Durch geschickte Man�ver gelang es, das Boot immer quer zum angreifenden Flieger
zu stellen und so jedem Bombenabwurf auszuweichen. Das Flakfeuer lag zwar deckend, zeigte aber wenig Wirkung an den gepanzerten Liberators.
Deshalb erzielte das U-Boot keinen entscheidenden Treffer. Aber die in der N�he explodierenden Bomben und die Einsch�sse ihrer Bordkanonen
verursachten am Boot weitere Sch�den, deren Behebung immer schwieriger wurde.
Noch trennten U 966 ungef�r 15 Seemeilen
von der spanischen K�ste, aber der Kampf ging unvermindert weiter. Weiterhin �chzte das Boot nach jeder Bombenexplosion. Die Einschl�ge
der Bordwaffen h�mmerten ins Boot. Trotzdem wurden aus beiden Kanonen und den MGs jedes angreifende Flugzeug voll eingedeckt. Durch einen
Rohrkrepierer wurde der Matrosenodergefreite Walter Mendorf verletzt und musste unter Deck gebracht werden. Auch der Steuermannsmaat Heinz
Maslock musste nach einem Steckschuss am rechten Oberarm durch den Sani-Maat versorgt werden. Beide Sch�tzen wurden rasch abgel�st und der
kampf ging bis zum Erreichen spanischer Hoheitsgew�sser weiter.
Pl�tzlich stellte der Gegner seine Angriffe ein, blieb aber
in einem respektablen Abstand auf Lauer.
U 966 strebte mit hoher Fahrt auf die K�ste zu. Erst jetzt war zu sehen, dass das Boot
Achtern tief im Wasser lag. Nun wurde die Fahrt verlangsamt. Eine �lspur, die das Boot hinterherzog, lie� einen Schaden im Treibstoffbunker
vermuten.
Das Boot umrundete Kap Ortegal und im Hintergrund waren die wei�en H�user und der Kirchturm von Carino zu sehen.
Pl�tzlich
stand am Horizont ein Schiff. Der Silhouette nach war es ein Kriegsschiff, vermutlich eine britische Korvette. Sofort kam der Befehl des Kommandanten:
"Alle Geheimsachen vernichten!" "Boot klarmachen zum Versenken!" "Besatzung klar zum Aussteigen!" Sofort wurde die Sprengung des Bootes
vorbereitet.
Pl�tzlich erbebte das ganze Boot, wurde wie von einer unsichtbaren Faust emporgeschleudert, verharrte ein wenig, bis es wieder unter
Krachen und Bersten ins Meer tauchte.
Es war eine Klippe, auf die U 966 aufgefahren war und die dem Boot den Rest gab. Schnell wurden die
Vorbereitungen zur Versenkung getroffen.
"Alle Mann an Oberdeck!" und "Vorfluten!", die Ereignisse �berschlugen sich jetzt. Nach
wenigen Sekunden standen alle auf dem Oberdeck, in der Meinung, sich in den vorbereiteten Schlauchbooten niederlassen zu k�nnen. Doch diese
wurden beim Zuwasserlassen sofort abgetrieben. Auf der Br�cke wurde die Kriegsflagge gesetzt, und dann kam der letzte Befehl des Kommandanten:
"Alle Mann von Bord!" Sofort sprangen alle M�nner in die unruhige, kalte See und schwammen um ihr Leben. Im Boot wurden die Sprengpatronen
mit 5 Minuten Verz�gerung angeschlagen. Zum Schlu� zog der Leitende Ingenieur noch die Flutklappen, dann hievten sich die letzten drei M�nner
zusammen mit dem Kommandanten auf die Br�cke und sprangen ebenfalls ins Wasser.
U 966 tauchte mit wehender Flagge unter. Nach
einer kurzen Weile sp�rte man die Detonationswelle der erfolgreichen Sprengung.
Die Steilk�ste vor Augen, schwammen die M�nner darauf zu.
Es war ungef�r 14:00 Uhr, die K�rper begannen bald auszuk�hlen, denn die Wassertemperatur d�rfe nur 18 Grad Celsius betragen haben.
Viele streiften sich die Lederp�ckchen ab, um schneller voranzukommen. Folgte ein Ruf nach Hilfe, nahmen die Kameraden die Schw�cheren
sofort in ihre Mitte und halfen ihnen das rettende Ufer zu erreichen. Doch nur wenigen gelang es, viele sassen auf den vorgelagerten Klippen
fest. Wegen der starken Brandung erlaubte sich keiner noch einmal ins Meer zu springen, um die K�ste zu erreichen.
Nach geraumer Zeit
sa� so der Gro�teil der Mannschaft, nass und mit ausgerissenen H�nden und F�ssen, verursacht durch den scharfkantigen Fels, auf den Klippen.
Nur wenige M�nner erreichten die Steilk�ste, kletterten hoch und winkten ihren Kameraden auf den Klippen zu, die sich nun Hoffnung
auf eine schnelle Rettung machten.
Die kam fr�her als sie hofften. Der Kampf und das Einlaufen in spanische Hoheitsgew�sser und der
Untergang des Bootes wurden von den spanischen K�stenwachen genau beobachtet und weitergemeldet. So geschah es, dass ein feindliches Flugboot (die
Catalina B des 202. britischen Squadron) welches den �berlebenskampf der U-Boot-M�nner verfolgte und filmte, w�hrend die anderen alliierten
Kampfflugzeuge den Schauplatz bach der Feuereinstellung verlie�en, pl�tzlich von drei, vom Land her anfliegenden Junkers Ju88 angegriffen
und abgeschossen wurde. (Hier existiert ein Widerspruch in den Akten: Der Abschuss der Catalina wird nur in deutschen Unterlagen erw�hnt,
denn nach britischen Angaben kehrte das Flugboot ungesch�digt zur�ck!).
Beim Aufprall auf dem Meer explodierte die Maschine und
die Flammen und Rauchwolken waren noch lange zu sehen.
Auch f�r die M�nner auf den Klippen kam nun unverhoffte Rettung. Drei Fischerboote
kamen von Kap de Bares her�ber und fischten die noch im Wasser Treibenden auf. Dann wurden in waghalsigen Man�vern die M�nner von den
Klippen geholt und in das Fischerdorf Puerto de Bares, dann ins Hotel "Venecis" in Vivero gebracht.
Zwei Verwundete kamen ins Krankenhaus.
F�nf Gefallene der Besatzung wurden am 12.11.1943 in El Barquero beigesetzt.
Die M�nner waren in Spanien und gerettet. Die
spanische Regierung musste sich nun �ber den Status der Deustschen einigen. Waren sie Kombattanten, die interniert werden mussten, oder
Schiffbr�chige, die freizulassen waren?
Die zweite Meinung wurde entschieden von der deutschen regierung vertreten, aber am 30.11.1943
wurde ihr mitgeteilt, dass die M�nner von U 966 interniert w�rden. Diese durch drei Rechtsgutachten gest�tze Entscheidung ging davon
aus, dass das U-Boot ohne Sch�den in spanisches Hoheitsgew�sser eingedrungen war und sich von dort aus gegen seine Angreifer fortdauernd zur
Wehr gesetzt hatte, so dass die Deutschen nicht als Schiffbr�chige einzustufen waren. Die Deutschen legten Protest ein. Acht
Mann wurden am 17.12.1943 mit stillscheigender Billigung der spanischen Admiralit�t heimlich nach Madrid zur Flucht nach Westfrankreich
abtransportiert. Weitere sechs leicht Verwundete kehrten ebenfalls nach Deutschland zur�ck. Die restliche Besatzung wurde am 21.12.1943
in ein Internierungslager gebracht.
Im November 1944 gl�ckte auch dem Kommandanten Eckehard wolf unter falschem Namen die
Flucht nach Deutschland. Die restliche Besatzung von U 966 verblieb zur Internierung in Spanien, bis die meisten von ihnen im Juli
1945 in die zerst�rte Heimat zur�ckkehrten. |
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