U 180: Unterschied zwischen den Versionen
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U 180, unter Fregattenkapitän [[Werner Musenberg]], lief am 09.02.1943 von Kiel aus. Nach dem Marsch über die Ostsee, wurde in Marviken nochmals Brennstoff ergänzt und in Egersund wurde wegen Schlechtwetter festgemacht. Nach dem endgültigen Auslaufen, operierte das Boot im Südatlantik, vor Südafrika, dem Indischen Ozean und bei der Insel Mauritius. Es wurde am 03.03.1943 von [[U 462]] mit 60 m³ Brennstoff, 600 l Getriebeöl, 14 Tage Proviant , ein [[Metox]]-Gerät und Kisten mit [[Bold|Bolde]] für das japanische U-Boot [[I-29]], sowie am 19.06.1943 von [[U 530]] mit 38 m³ Brennstoff und 14 Tage Proviant versorgt. U 180 konnte auf dieser Unternehmung 2 Schiffe mit 13.298 BRT versenken. Dies waren am 18.04.1943 die britische ''[[Corbis|CORBIS]]'' mit 8.132 BRT und am 03.06.1943 die griechische ''[[Boris|BORIS]]'' mit 5.166 BRT. Außerdem wurde am 27.04.1943 die mitgeführte Fracht an das japanische U-Boote [[I-29]] übergeben. Es handelte sich unter anderen um 1 Kanonenrohr mit Munition, Kisten mit [[Bold|Bolden]], Konstruktionspläne und Blaupausen von [[Panzerfaust]], 3-cm-[[Gasdruckkanone]], [[V 1]] und [[V 2]] sowie Post. Von ''I-29'' wurde übernommen: 2 t Gold, 1,3 t japanische Erfindungen, Kisten mit [[Chinin]] und 3 japanische Torpedos. Übernommen wurden außerdem die beiden japanischen Offiziere [[Tetsushiro Emi]] und [[Hideo Tomonaga]]. Die beiden an Bord von U 180 befindlichen Gäste, die indischen Freiheitskämpfer [[Subhash-Chandra Bose]] und [[Hassan]] wurden ebenfalls von [[I-29]] übernommen und nach Singapore gebracht. Auf dem Rückmarsch wurde in Verdon von [[U 518]] 3 m³ Brennstoff aufgenommen. Nach zurückgelegten 22.083 sm, lief U 180 am 03.07.1943 in Bordeaux ein. Nach dieser Unternehmung wurde das Boot von 00.07.1943 - 00.04.1944 zum Transport-U-Boot umgebaut. Gleichzeitig erfolgte der Einbau einer [[Schnorchel|Schnorchelanlage]] in der [[Kriegsmarinewerft (Bordeaux)|Kriegsmarinewerft]], Bordeaux. | U 180, unter Fregattenkapitän [[Werner Musenberg]], lief am 09.02.1943 von Kiel aus. Nach dem Marsch über die Ostsee, wurde in Marviken nochmals Brennstoff ergänzt und in Egersund wurde wegen Schlechtwetter festgemacht. Nach dem endgültigen Auslaufen, operierte das Boot im Südatlantik, vor Südafrika, dem Indischen Ozean und bei der Insel Mauritius. Es wurde am 03.03.1943 von [[U 462]] mit 60 m³ Brennstoff, 600 l Getriebeöl, 14 Tage Proviant , ein [[Metox]]-Gerät und Kisten mit [[Bold|Bolde]] für das japanische U-Boot [[I-29]], sowie am 19.06.1943 von [[U 530]] mit 38 m³ Brennstoff und 14 Tage Proviant versorgt. U 180 konnte auf dieser Unternehmung 2 Schiffe mit 13.298 BRT versenken. Dies waren am 18.04.1943 die britische ''[[Corbis|CORBIS]]'' mit 8.132 BRT und am 03.06.1943 die griechische ''[[Boris|BORIS]]'' mit 5.166 BRT. Außerdem wurde am 27.04.1943 die mitgeführte Fracht an das japanische U-Boote [[I-29]] übergeben. Es handelte sich unter anderen um 1 Kanonenrohr mit Munition, Kisten mit [[Bold|Bolden]], Konstruktionspläne und Blaupausen von [[Panzerfaust]], 3-cm-[[Gasdruckkanone]], [[V 1]] und [[V 2]] sowie Post. Von ''I-29'' wurde übernommen: 2 t Gold, 1,3 t japanische Erfindungen, Kisten mit [[Chinin]] und 3 japanische Torpedos. Übernommen wurden außerdem die beiden japanischen Offiziere [[Tetsushiro Emi]] und [[Hideo Tomonaga]]. Die beiden an Bord von U 180 befindlichen Gäste, die indischen Freiheitskämpfer [[Subhash-Chandra Bose]] und [[Hassan]] wurden ebenfalls von [[I-29]] übernommen und nach Singapore gebracht. Auf dem Rückmarsch wurde in Verdon von [[U 518]] 3 m³ Brennstoff aufgenommen. Nach zurückgelegten 22.083 sm, lief U 180 am 03.07.1943 in Bordeaux ein. Nach dieser Unternehmung wurde das Boot von 00.07.1943 - 00.04.1944 zum Transport-U-Boot umgebaut. Gleichzeitig erfolgte der Einbau einer [[Schnorchel|Schnorchelanlage]] in der [[Kriegsmarinewerft (Bordeaux)|Kriegsmarinewerft]], Bordeaux. | ||
| − | '''Fazit des Kommandanten:''' Durch die Zuladung auf Hin- und Rückmarsch lebte die gesamte Besatzung praktisch während der gesamten Reise auf allen Vieren. Mit der Zuladung leider Mengen von Kakerlaken und sonstiger Käfer sowie eine Sorte ganz kleiner Milben übernommen.<u>Zur Maschinenanlage:</u>Es sprechen gegen die Anlage: 1.) Die Motoren müssen nach jeder Fernfahrt ausgebaut werden, da sie sich nicht im Boot überholen lassen; daher lange Werftliegezeiten, jedesmaliges Öffnen des Druckkörpers. 2.) Die Anlage erfordert erheblich zahlreiche Druckkörperdurchbrechungen und birgt dadurch zahlreiche Gefahrenquellen in sich. 3.) Von sechs Abgasklappen haben 2-3 trotz 4stündigen Einschleifens während der ganzen Unternehmung mindestens mittelstark geleckt. In Einzelfällen machte das Boot in 30 Minuten bis zu 4 Tonnen Wasser. 4.) Die Stevenrohrbuchsen sind bei diesem Boot aus Platzgründen verkleinert ausgeführt, sie haben bis auf kurze Zeit nach dem Neuverpacken immer geleckt. 5.) Die Gesamtanlage ist zu eng, zu unübersichtlich und vor allem zu unzugänglich, besonders im Hinblick auf das sehr unfangreiche Leitungsgewirr. Das Auffinden von Leckagen dauert oft Tage, während die Beseitigung in kürzester Zeit möglich ist. 6.) Die Motoren sind bei hohen Fahrstufen erheblich lauter als die anderen Typen und über Wasser weit zu hören. 7.) Die Süßwasserkühlung der Motoren ist m.E. für U-Bootsverwendung eine erhebliche Komplizierung. U 180 besitzt insgesamt 14 Kühler, während die Typ D-2-Boote mit zwei Kühlern auskommen. Das Süßwasser kann bei diesem Typ leicht zur Lebensfrage werden. Auf dieser Unternehmung war gleich zu Beginn ein Frischwasserbereiter ausgefallen. Die zahlreichen Leckagen der Diesel, Süßwasserverbrauch für die Besatzung und die Batterie konnte ein Wasserbereiter nicht ausgleichen, sodaß lfd. vom Bestand der Zellen zugesetzt werden mußte und das Boot nach 5 Monaten trotz sparsamsten Verbrauch bei einem Anfangsbestand von 9 m³ Frischwasser mit 500 Litern einlief. Die Besatzung hat während der gesamten Fahrt nur ein Glas Wasser zum Zähneputzen je Tag erhalten, gesundheitlich waren infolge des ausschließlichen Seewasser gebrauchs Hautschäden festzustellen. 8.) Die Motoren verbrauchen bei Marschfahrt rund 30 % mehr Brennstoff als Typ IX D2. Das Boot besitzt damit einen entsprechend geringeren Aktionsradius. 9.) Die Motoren qualmen beim Übergang von Marschfahrt - 7-8 sm - auf höhere Fahrstufen derartig stark, daß ein ungesehenes Operieren praktisch ausgeschlossen ist. Das Qualmen hält mindestens 30-60 Minuten lang an, bis die Abgaswege sauber sind. 10.) Die Anlage erfordert sehr gutes und gewissenhaftes Personal mit eingehender Spezialausbildung. 11.) Das Einfahren einer neuen Besatzung erfordert längere Zeit als bei anderen Typen, um auf gleichen Ausbildungsstand zu kommen. 12.) Die Anlage ist infolge ihrer Unterteilung nicht so schnell AL-fähig wie andere Boote. Desgleichen ist die Gesamtanlage besonders in Bezug auf das Leitungsgewirr sehr störanfällig - Rohrbrüche, Kühlwassermangel, Ölmangel, Luft in Leitungen, Leckagen - sodaß beim Heraufgehen auf hohe Fahrstufen immer mit Ausfällen gerechnet werden muß, die zumindest vorübergehend zum Ausschalten von Motoren zwingen; längeres Ausfahren höherer Geschwindigkeiten ist daher Glückssache. Gegen diese Tatsache ist auch das beste Personal und gewissenhafte Bedienung machtlos, sie liegt in der Empfindlichkeit der Anlage. 13.) Da das Einkuppeln der Welle auf das Getriebe eine gewisse Geschicklichkeit vorraussetzt, ist die hierfür erforderliche Zeit unterschiedlich und das Boot daher nicht sofort ohne weiteres zum Angehen der Diesel klar. 14.) Die Motoren selbst haben sich im Dauerbetrieb bewährt, obwohl selten alle 3 Motoren zur gleichen Zeit voll betriebsklar waren. Grund, das gesamte Beiwerk. Die UAK-Umdrehungen sind während der Unternehmung nie wieder erreicht worden. 15.) Zu berücksichtigen bleibt, daß die Anlage während der gesamten Unternehmung nie forciert, sondern sehr pfleglich und schonend in Marschfahrstufen gefahren worden ist. | + | '''Fazit des Kommandanten:''' Durch die Zuladung auf Hin- und Rückmarsch lebte die gesamte Besatzung praktisch während der gesamten Reise auf allen Vieren. Mit der Zuladung leider Mengen von Kakerlaken und sonstiger Käfer sowie eine Sorte ganz kleiner Milben übernommen. |
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| + | <u>Zur Maschinenanlage:</u>Es sprechen gegen die Anlage: 1.) Die Motoren müssen nach jeder Fernfahrt ausgebaut werden, da sie sich nicht im Boot überholen lassen; daher lange Werftliegezeiten, jedesmaliges Öffnen des Druckkörpers. 2.) Die Anlage erfordert erheblich zahlreiche Druckkörperdurchbrechungen und birgt dadurch zahlreiche Gefahrenquellen in sich. 3.) Von sechs Abgasklappen haben 2-3 trotz 4stündigen Einschleifens während der ganzen Unternehmung mindestens mittelstark geleckt. In Einzelfällen machte das Boot in 30 Minuten bis zu 4 Tonnen Wasser. 4.) Die Stevenrohrbuchsen sind bei diesem Boot aus Platzgründen verkleinert ausgeführt, sie haben bis auf kurze Zeit nach dem Neuverpacken immer geleckt. 5.) Die Gesamtanlage ist zu eng, zu unübersichtlich und vor allem zu unzugänglich, besonders im Hinblick auf das sehr unfangreiche Leitungsgewirr. Das Auffinden von Leckagen dauert oft Tage, während die Beseitigung in kürzester Zeit möglich ist. 6.) Die Motoren sind bei hohen Fahrstufen erheblich lauter als die anderen Typen und über Wasser weit zu hören. 7.) Die Süßwasserkühlung der Motoren ist m.E. für U-Bootsverwendung eine erhebliche Komplizierung. U 180 besitzt insgesamt 14 Kühler, während die Typ D-2-Boote mit zwei Kühlern auskommen. Das Süßwasser kann bei diesem Typ leicht zur Lebensfrage werden. Auf dieser Unternehmung war gleich zu Beginn ein Frischwasserbereiter ausgefallen. Die zahlreichen Leckagen der Diesel, Süßwasserverbrauch für die Besatzung und die Batterie konnte ein Wasserbereiter nicht ausgleichen, sodaß lfd. vom Bestand der Zellen zugesetzt werden mußte und das Boot nach 5 Monaten trotz sparsamsten Verbrauch bei einem Anfangsbestand von 9 m³ Frischwasser mit 500 Litern einlief. Die Besatzung hat während der gesamten Fahrt nur ein Glas Wasser zum Zähneputzen je Tag erhalten, gesundheitlich waren infolge des ausschließlichen Seewasser gebrauchs Hautschäden festzustellen. 8.) Die Motoren verbrauchen bei Marschfahrt rund 30 % mehr Brennstoff als Typ IX D2. Das Boot besitzt damit einen entsprechend geringeren Aktionsradius. 9.) Die Motoren qualmen beim Übergang von Marschfahrt - 7-8 sm - auf höhere Fahrstufen derartig stark, daß ein ungesehenes Operieren praktisch ausgeschlossen ist. Das Qualmen hält mindestens 30-60 Minuten lang an, bis die Abgaswege sauber sind. 10.) Die Anlage erfordert sehr gutes und gewissenhaftes Personal mit eingehender Spezialausbildung. 11.) Das Einfahren einer neuen Besatzung erfordert längere Zeit als bei anderen Typen, um auf gleichen Ausbildungsstand zu kommen. 12.) Die Anlage ist infolge ihrer Unterteilung nicht so schnell AL-fähig wie andere Boote. Desgleichen ist die Gesamtanlage besonders in Bezug auf das Leitungsgewirr sehr störanfällig - Rohrbrüche, Kühlwassermangel, Ölmangel, Luft in Leitungen, Leckagen - sodaß beim Heraufgehen auf hohe Fahrstufen immer mit Ausfällen gerechnet werden muß, die zumindest vorübergehend zum Ausschalten von Motoren zwingen; längeres Ausfahren höherer Geschwindigkeiten ist daher Glückssache. Gegen diese Tatsache ist auch das beste Personal und gewissenhafte Bedienung machtlos, sie liegt in der Empfindlichkeit der Anlage. 13.) Da das Einkuppeln der Welle auf das Getriebe eine gewisse Geschicklichkeit vorraussetzt, ist die hierfür erforderliche Zeit unterschiedlich und das Boot daher nicht sofort ohne weiteres zum Angehen der Diesel klar. 14.) Die Motoren selbst haben sich im Dauerbetrieb bewährt, obwohl selten alle 3 Motoren zur gleichen Zeit voll betriebsklar waren. Grund, das gesamte Beiwerk. Die UAK-Umdrehungen sind während der Unternehmung nie wieder erreicht worden. 15.) Zu berücksichtigen bleibt, daß die Anlage während der gesamten Unternehmung nie forciert, sondern sehr pfleglich und schonend in Marschfahrstufen gefahren worden ist. | ||
'''Fazit des [[Befehlshaber der U-Boote|B.d.U.]]:''' Die Sonderaufgabe wurde planmäßig und gut überlegt durchgeführt. Mit den Schwierigkeiten, die durch die erstmalige Erprobung einer vollkommen neuen Maschinenanlage auftraten, ist das Boot gut fertig geworden und hat dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt. Das Boot wird als Kampfboot nicht mehr eingesetzt werden.'' | '''Fazit des [[Befehlshaber der U-Boote|B.d.U.]]:''' Die Sonderaufgabe wurde planmäßig und gut überlegt durchgeführt. Mit den Schwierigkeiten, die durch die erstmalige Erprobung einer vollkommen neuen Maschinenanlage auftraten, ist das Boot gut fertig geworden und hat dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt. Das Boot wird als Kampfboot nicht mehr eingesetzt werden.'' | ||
Version vom 16. März 2017, 06:24 Uhr
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DAS BOOT (1)
| Typ: | IX D1 | ||
| Bauauftrag: | 28.05.1940 | ||
| Bauwerft: | Deschimag AG Weser, Bremen | ||
| Baunummer: | 1020 | ||
| Serie: | U 180 - U 181 | ||
| Kiellegung: | 25.02.1941 | ||
| Stapellauf: | 10.12.1941 | ||
| Indienststellung: | 16.05.1942 | ||
| Kommandant: | Werner Musenberg | ||
| Feldpostnummer: | M - 44 013 | ||
DIE KOMMANDANTEN (2)
| 16.05.1942 - 04.01.1944 | Fregattenkapitän | Werner Musenberg | |
| 00.10.1943 - 07.11.1943 | Oberleutnant zur See | Harald Lange | |
| 05.01.1944 - 01.04.1944 | Unbesetzt/Außer Dienst gestellt | ||
| 02.04.1944 - 23.08.1944 | Oberleutnant zur See | Rolf Riesen |
DIE FLOTTILLEN
| 16.05.1942 - 31.01.1943 | Ausbildungsboot | 4. U-Flottille | |
| 01.02.1943 - 00.11.1943 | Frontboot | 12. U-Flottille | |
| 00.11.1943 - 00.04.1944 | Außer Dienst gestellt | ||
| 00.04.1944 - 23.08.1944 | Frontboot | 12. U-Flottille |
ERPROBUNGEN UND AUSBILDUNG
| 17.05.1942 - 21.05.1942 | Bremen | Ausrüstung und Restarbeiten. | |
| 23.05.1942 - 11.06.1942 | Kiel | Erprobungen beim UAK. | |
| 12.06.1942 - 13.06.1942 | Stettin | Einräumen der Bootslast. | |
| 14.06.1942 - 15.06.1942 | Rönne | Erstes Abhorchen bei der UAG-Schall. | |
| 18.06.1942 - 17.07.1942 | Danzig | Erprobungen bei der UAK. | |
| 19.07.1942 - 16.08.1942 | Hela | Seeausbildung bei der AGRU-Front. | |
| 18.08.1942 - 30.08.1942 | Danzig | Torpedoschießen bei der 25. U-Flottille. | |
| 31.08.1942 - 09.09.1942 | Gotenhafen | Taktische Übungen und Ausbildung bei der 27. U-Flottille. | |
| 13.09.1942 - 15.09.1942 | Rönne | Zweites Abhorchen bei der UAG-Schall. | |
| 19.09.1942 - 19.12.1942 | Bremen | Restarbeiten bei der Deschimag AG Weser. | |
| 26.12.1942 - 27.12.1942 | Rönne | Abhorchen der Schrauben bei der UAG-Schall. | |
| 28.12.1942 - 07.01.1943 | Hela | Seeausbildung bei der AGRU-Front. | |
| 10.01.1943 - 19.01.1943 | Kiel | Restarbeiten bei den Deutschen Werken AG. | |
| 20.01.1943 - 01.02.1943 | Kiel | Ausrüstung zur 1. Unternehmung bei der 5. U-Flottille. |
DIE UNTERNEHMUNGEN
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1. UNTERNEHMUNG: | |||
| 09.02.1943 - Kiel | -------- | 10.02.1943 - Marviken | |
| 11.02.1943 - Marviken | -------- | 11.02.1943 - Egersund | |
| 12.02.1943 - Egersund | -------- | 02.07.1942 - Verdon | |
| 03.07.1943 - Verdon | -------- | 03.07.1943 - Bordeaux | |
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U 180, unter Fregattenkapitän Werner Musenberg, lief am 09.02.1943 von Kiel aus. Nach dem Marsch über die Ostsee, wurde in Marviken nochmals Brennstoff ergänzt und in Egersund wurde wegen Schlechtwetter festgemacht. Nach dem endgültigen Auslaufen, operierte das Boot im Südatlantik, vor Südafrika, dem Indischen Ozean und bei der Insel Mauritius. Es wurde am 03.03.1943 von U 462 mit 60 m³ Brennstoff, 600 l Getriebeöl, 14 Tage Proviant , ein Metox-Gerät und Kisten mit Bolde für das japanische U-Boot I-29, sowie am 19.06.1943 von U 530 mit 38 m³ Brennstoff und 14 Tage Proviant versorgt. U 180 konnte auf dieser Unternehmung 2 Schiffe mit 13.298 BRT versenken. Dies waren am 18.04.1943 die britische CORBIS mit 8.132 BRT und am 03.06.1943 die griechische BORIS mit 5.166 BRT. Außerdem wurde am 27.04.1943 die mitgeführte Fracht an das japanische U-Boote I-29 übergeben. Es handelte sich unter anderen um 1 Kanonenrohr mit Munition, Kisten mit Bolden, Konstruktionspläne und Blaupausen von Panzerfaust, 3-cm-Gasdruckkanone, V 1 und V 2 sowie Post. Von I-29 wurde übernommen: 2 t Gold, 1,3 t japanische Erfindungen, Kisten mit Chinin und 3 japanische Torpedos. Übernommen wurden außerdem die beiden japanischen Offiziere Tetsushiro Emi und Hideo Tomonaga. Die beiden an Bord von U 180 befindlichen Gäste, die indischen Freiheitskämpfer Subhash-Chandra Bose und Hassan wurden ebenfalls von I-29 übernommen und nach Singapore gebracht. Auf dem Rückmarsch wurde in Verdon von U 518 3 m³ Brennstoff aufgenommen. Nach zurückgelegten 22.083 sm, lief U 180 am 03.07.1943 in Bordeaux ein. Nach dieser Unternehmung wurde das Boot von 00.07.1943 - 00.04.1944 zum Transport-U-Boot umgebaut. Gleichzeitig erfolgte der Einbau einer Schnorchelanlage in der Kriegsmarinewerft, Bordeaux. Fazit des Kommandanten: Durch die Zuladung auf Hin- und Rückmarsch lebte die gesamte Besatzung praktisch während der gesamten Reise auf allen Vieren. Mit der Zuladung leider Mengen von Kakerlaken und sonstiger Käfer sowie eine Sorte ganz kleiner Milben übernommen. Zur Maschinenanlage:Es sprechen gegen die Anlage: 1.) Die Motoren müssen nach jeder Fernfahrt ausgebaut werden, da sie sich nicht im Boot überholen lassen; daher lange Werftliegezeiten, jedesmaliges Öffnen des Druckkörpers. 2.) Die Anlage erfordert erheblich zahlreiche Druckkörperdurchbrechungen und birgt dadurch zahlreiche Gefahrenquellen in sich. 3.) Von sechs Abgasklappen haben 2-3 trotz 4stündigen Einschleifens während der ganzen Unternehmung mindestens mittelstark geleckt. In Einzelfällen machte das Boot in 30 Minuten bis zu 4 Tonnen Wasser. 4.) Die Stevenrohrbuchsen sind bei diesem Boot aus Platzgründen verkleinert ausgeführt, sie haben bis auf kurze Zeit nach dem Neuverpacken immer geleckt. 5.) Die Gesamtanlage ist zu eng, zu unübersichtlich und vor allem zu unzugänglich, besonders im Hinblick auf das sehr unfangreiche Leitungsgewirr. Das Auffinden von Leckagen dauert oft Tage, während die Beseitigung in kürzester Zeit möglich ist. 6.) Die Motoren sind bei hohen Fahrstufen erheblich lauter als die anderen Typen und über Wasser weit zu hören. 7.) Die Süßwasserkühlung der Motoren ist m.E. für U-Bootsverwendung eine erhebliche Komplizierung. U 180 besitzt insgesamt 14 Kühler, während die Typ D-2-Boote mit zwei Kühlern auskommen. Das Süßwasser kann bei diesem Typ leicht zur Lebensfrage werden. Auf dieser Unternehmung war gleich zu Beginn ein Frischwasserbereiter ausgefallen. Die zahlreichen Leckagen der Diesel, Süßwasserverbrauch für die Besatzung und die Batterie konnte ein Wasserbereiter nicht ausgleichen, sodaß lfd. vom Bestand der Zellen zugesetzt werden mußte und das Boot nach 5 Monaten trotz sparsamsten Verbrauch bei einem Anfangsbestand von 9 m³ Frischwasser mit 500 Litern einlief. Die Besatzung hat während der gesamten Fahrt nur ein Glas Wasser zum Zähneputzen je Tag erhalten, gesundheitlich waren infolge des ausschließlichen Seewasser gebrauchs Hautschäden festzustellen. 8.) Die Motoren verbrauchen bei Marschfahrt rund 30 % mehr Brennstoff als Typ IX D2. Das Boot besitzt damit einen entsprechend geringeren Aktionsradius. 9.) Die Motoren qualmen beim Übergang von Marschfahrt - 7-8 sm - auf höhere Fahrstufen derartig stark, daß ein ungesehenes Operieren praktisch ausgeschlossen ist. Das Qualmen hält mindestens 30-60 Minuten lang an, bis die Abgaswege sauber sind. 10.) Die Anlage erfordert sehr gutes und gewissenhaftes Personal mit eingehender Spezialausbildung. 11.) Das Einfahren einer neuen Besatzung erfordert längere Zeit als bei anderen Typen, um auf gleichen Ausbildungsstand zu kommen. 12.) Die Anlage ist infolge ihrer Unterteilung nicht so schnell AL-fähig wie andere Boote. Desgleichen ist die Gesamtanlage besonders in Bezug auf das Leitungsgewirr sehr störanfällig - Rohrbrüche, Kühlwassermangel, Ölmangel, Luft in Leitungen, Leckagen - sodaß beim Heraufgehen auf hohe Fahrstufen immer mit Ausfällen gerechnet werden muß, die zumindest vorübergehend zum Ausschalten von Motoren zwingen; längeres Ausfahren höherer Geschwindigkeiten ist daher Glückssache. Gegen diese Tatsache ist auch das beste Personal und gewissenhafte Bedienung machtlos, sie liegt in der Empfindlichkeit der Anlage. 13.) Da das Einkuppeln der Welle auf das Getriebe eine gewisse Geschicklichkeit vorraussetzt, ist die hierfür erforderliche Zeit unterschiedlich und das Boot daher nicht sofort ohne weiteres zum Angehen der Diesel klar. 14.) Die Motoren selbst haben sich im Dauerbetrieb bewährt, obwohl selten alle 3 Motoren zur gleichen Zeit voll betriebsklar waren. Grund, das gesamte Beiwerk. Die UAK-Umdrehungen sind während der Unternehmung nie wieder erreicht worden. 15.) Zu berücksichtigen bleibt, daß die Anlage während der gesamten Unternehmung nie forciert, sondern sehr pfleglich und schonend in Marschfahrstufen gefahren worden ist. Fazit des B.d.U.: Die Sonderaufgabe wurde planmäßig und gut überlegt durchgeführt. Mit den Schwierigkeiten, die durch die erstmalige Erprobung einer vollkommen neuen Maschinenanlage auftraten, ist das Boot gut fertig geworden und hat dabei wertvolle Erfahrungen gesammelt. Das Boot wird als Kampfboot nicht mehr eingesetzt werden. Zeitstrahl: | |||
| 20.08.1944 - Bordeaux | -------- | 23.08.1944 - Boot verschollen | |
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U 180, unter Oberleutnant zur See Rolf Riesen, lief am 20.08.1944 von Bordeaux aus. Das Boot sollte Nachschubgüter für den Stützpunkt in Penang befördern, kam jedoch nicht sehr weit. U 180 lief wahrscheinlich in der Biscaya auf eine britische Mine und sank. Zeitstrahl: | |||
DIE VERLUSTURSACHE
| Boot: | U 180 | ||
| Datum: | 23.08.1944 | ||
| Letzter Kommandant: | Rolf Riesen | ||
| Ort: | Biscaya | ||
| Position: | (44°50' Nord - 01°40' W) | ||
| Planquadrat: | (BF 9370) | ||
| Verlust durch: | Unbekannt (Mine) | ||
| Tote: | 56 | ||
| Überlebende: | 0 | ||
|
U 180 ist seit dem 23.08.1944 in der Biscaya westlich von Bordeaux aus unbekannter Ursache verschollen. Es könnte durch einen Minentreffer oder durch andere Ursachen verlorengegangen sein (Tauchpanne). | |||
DIE BESATZUNG
EMPFOHLENE LITERATUR
|
Rainer Busch/Hans-Joachim Röll - "Die deutschen U-Boot-Kommandanten" - S. Rainer Busch/Hans-Joachim Röll - "U-Boot-Bau auf deutschen Werften" - S. Rainer Busch/Hans-Joachim Röll - "Die deutschen U-Boot-Verluste" - S. Rainer Busch/Hans-Joachim Röll - "Die deutschen U-Boot-Erfolge" - S. Herbert Ritschel - "Kurzfassung Kriegstagebücher Deutscher U-Boote 1939 - 1945 - Band 5" - S. 76 – 80. | |||
ANMERKUNGEN
|
(1) Bilder von U 180 sind vorhanden. Können jedoch aus rechtlichen Gründen nicht öffentlich gezeigt werden. Bei interesse können sie gern zur privaten Nutzung zugesandt werden. Jegliche Bilder von U-Booten die sie entbehren können, nehmen wir gerne entgegen. Danke ! E-Mail: aang@mdcc-fun.de (2) Hier wird immer der letzte Dienstgrad des Kommandanten genannt den er auf dem Boot inne hatte. Für näheres, siehe Kommandanten. (3) Hier sind Besatzungsmitglieder aufgeführt die zwischen der Indienststellung und dem letzten Auslaufen auf dem Boot, zumindest zeitweise, gedient haben. Die Angaben sind unvollständig. | |||
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